Из какого порта начинается северный морской путь?

Северный морской путь: история, экономика, экология

Полярная карта, приложенная к рукописи «Краткое описание разных путешествий по северным морям и показание возможного проходу Сибирским океаном в Восточную Индию» М.В. Ломоносова.

116 лет назад было установлено регулярное железнодорожное движение между Санкт-Петербургом и тихоокеанскими воротами России – Владивостоком, когда была построена Транссибирская магистраль, связавшая восточные и западные части страны, укрепив экономическое пространство.

Спустя 116 лет, роль нити, связующей западные регионы России с её Тихоокеанским побережьем перешла к Северному морскому пути — транспортной магистрали, способной существенно укрепить экономику не только арктических российских регионов, но и всей страны.

В настоящее время Арктика находится в фокусе внимания со стороны как арктических, так и неарктических государств в связи с наличием как разведанных, так и предполагаемых существенных запасов природных ресурсов (биологических и минеральных).

Россия, чья история связана с Арктикой более других, после нескольких лет забвения также начинает уделять всё большее внимание своему арктическому сектору.

Восстанавливается сеть метеорологических станций, военные базы, строятся новые ледоколы, разрабатываются нефтяные участки на арктическом шельфе.

Но всё это невозможно без развитой инфраструктуры, основу которой в российском арктическом секторе составляет Северный морской путь (СМП).

Большая советская энциклопедия дает следующее определение Северному морскому пути:

«Северный морской путь – это судоходная магистраль, проходящая вдоль северных берегов СССР по морям Северного Ледовитого океана (Баренцево, Карское, Лаптевых, Восточно-Сибирское, Чукотское и Берингово), соединяющая европейские и дальневосточные советские порты, а также устья судоходных сибирских рек в единую общесоюзную транспортную систему; главная сов. морская коммуникация в Арктике. СМП почти в 2 раза короче других морских путей из Европы на Дальний Восток — от Ленинграда до Владивостока по СМП 14 280 км., от Ленинграда до Владивостока через Суэцкий канал 23 200 км, а вокруг мыса Доброй Надежды 29 400 км» .

Северный морской путь ограничен западными входами в новоземельские проливы, то есть и меридианом, проходящим на север от мыса Желания, и на востоке в Беринговом проливе параллелью 66° северной широты и меридианом 168°58′37″ западной долготы. Длина Северного морского пути от Карских Ворот до бухты Провидения составляет порядка 5610 км. .

Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации, с учётом внесённых в него изменений Федеральным законом от 28 июля 2012 года № 132-ФЗ, определяет акваторию СМП как водное пространство, прилегающее к северному побережью Российской Федерации, охватывающее внутренние морские воды, территориальное море, прилежащую зону и исключительную экономическую зону Российской Федерации, и ограниченное с востока линией разграничения морских пространств с Соединёнными Штатами Америки и параллелью мыса Дежнёва в Беринговом проливе, с запада меридианом мыса Желания до архипелага Новая Земля, восточной береговой линией архипелага Новая Земля и западными границами проливов Маточкин Шар, Карские Ворота, Югорский Шар.

Таким образом, под Северным морским путем понимается морская трасса, проходящая по Северному Ледовитому океану, от архипелага Новая Земля до Берингова пролива, разделяющего Тихий и Северный Ледовитый океан.

Следует отметить, что Постановлением Совета народных комиссаров СССР от 22 июня 1936 года № 1100 «об утверждении Положения о Главном управлении Северного морского пути при СНК Союза ССР» Северный морской путь был обозначен как морская трасса от Баренцева моря до Берингова пролива. Однако данное постановление было отменено Постановлением СНК СССР от 25 января 1941 года № 189.

СМП не только составляет основу транспортной инфраструктуры российской Арктики, поскольку соединяет основные северные порты и речные транспортные системы в единый транспортный коридор, фактически СМП является единственным средством снабжения некоторых арктических регионов продуктами и товарами.

Акватория СМП.

Кроме того, значимость СМП как основы арктической транспортной инфраструктуры подчёркивается необходимостью его использования в целях вывоза добываемых в Арктике природных минеральных ресурсов, в том числе нефти и газа.

Трасса СМП (от Берингова пролива до архипелага Новая Земля) расположена в Северном Ледовитом океане, отличающемся суровыми климатическими условиями, что осложняет навигацию судов в акватории СМП.

Средняя температура в холодное время года по основной трассе СМП от Берингова пролива до Карских ворот составляет минус 33 градуса по Цельсию. В тёплое время года средняя температура поднимается до + 7 градусов по Цельсию

Кроме того на протяжении всего СМП встречаются айсберги и ледяные покровы.

Великая Сибирская полынья.

Навигация без использования ледокольных судов, то есть в тёплое время года, составляет всего порядка пяти месяцев, что, однако, не гарантирует отсутствия встреч со случайными айсбергами.

В остальное время года для продолжения навигации необходимо использовать ледокольные суда, осуществляющие проводку судов по трассе СМП.

Использование СМП является малозатратным и эффективным способом доставки различных потребительских товаров, горючих смазочных материалов до населённых пунктов, находящихся на Крайнем Севере, а для некоторых районов использование СМП является единственным способом получения не только потребительских товаров, но и продуктов.

Важность СМП подчёркивается на самом высоком государственном уровне. Так по словам председателя Правительства РФ Д.А. Медведева, в рамках государственной программы развития Арктики государство планирует выделить более 160 млрд. руб. Эти средства пойдут на формирование в арктических регионах точек экономического роста, развитие СМП, развитие инфраструктуры и освоение континентального шельфа .

Как поясняет руководитель Росморречфлота Ю. Цветков, Министерство транспорта России ожидает поступления инвестиций в развитие СМП в размере 900 млрд. руб. до 2024 года, из них государство выделит 305 млрд. руб. а остальные 600 млрд. руб. поступят из различных внебюджетных источников.

СМП интересен не только России, но и также иностранным государствам, таким как Китай, Япония, Южная Корея, которые в перспективе планируют использовать СМП как альтернативу морскому пути через Суэцкий канал, поскольку морской маршрут от порта Владивосток до порта Санкт-Петербург через Суэцкий канал составляет 23 200 км, что больше трассы Северного морского пути более чем в 1,6 раза, а вокруг мыса Доброй Надежды 29 400 км, что больше в 2,05 раза.

При этом следует отметить, что аналогичный сухопутный маршрут от г. Владивосток до г. Санкт-Петербург по Транссибирской железнодорожной магистрали меньше СМП и составляет 9 847 км, но значительно уступает по пропускной способности грузопотока.

Таким образом, СМП не только является основой транспортной инфраструктуры российского Севера и но и обладает существенным экономическим потенциалом при его использовании в качестве транзитного транспортного коридора из Тихого океана в Атлантику и обратно.

Северный морской путь в истории России

Но СМП не всегда был развитой транспортной артерией, по которой в период навигации могут проходить сотни судов. Активное использование СМП в том виде, в котором он существует сейчас, его начали использовать относительно недавно, первое перемещение грузов по СМП произошло в 1935 году, когда два лесовоза «Искра» и «Ванцетти» перевезли грузы из Ленинграда во Владивосток .

История освоения СМП уходит своими корнями в далёкое прошлое, и на данный момент достоверно неизвестно, когда началось освоение СМП (или Северо-Восточного прохода), но известно, что в 1582 году англичане просили российское государство о выдаче им разрешения на монопольную торговлю в устьях рек Северной Двины, Мезени, Печоры, Оби и Енисея, что позволяет предположить, что морской путь, проходящий по Северному Ледовитому океану, в то время уже был хорошо известен русским мореплавателям.

В этот период активно исследовался Северный Ледовитый океан и использовался участок Северно-Восточного морского прохода от устья реки Северной Двины до Тазовской губы в устье реки Оби.

А приблизительно в 1601 году на реке Таз был основан город Мангазея, который являлся важным форпостом для торговли с Сибирью и дальнейшего продвижения российского государства на восток, в том числе и для дальнейшего использования Северо-Восточного прохода .

Однако спустя непродолжительное время, плавание в Мангазею было запрещено царскими указами, в результате чего приостановилось и последующее сколь-нибудь значимое изучение Северо-Восточного морского прохода.

Одна из первых зафиксированных попыток пройти по Северо-Восточному морскому проходу через Северный Ледовитый океан была предпринята в 1553 году английской экспедицией в составе трёх кораблей: Бона Эсперанса, Бона Конфиденсия и Бонавенчур, под командованием Хью Уиллоби (в иных источниках встречается под именем Гут Виллоби), которая окончилась неудачей, поскольку два из трёх кораблей застряли во льдах Белого моря, где и погибли их экипажи, а третий корабль смог дойти только до Архангельска.

В последующем попытки исследовать СМП предпринимали иностранные мореплаватели: С. Барроу в 1556 году, А. Пит и Ч. Джекмен в 1580 году, В. Баренц в 1596 году, Дж. Вуд в 1676 году .

К одному из этапов изучения и освоения Северо-Восточного морского прохода можно отнести и экспедицию казачьего атамана Семёна Дежнёва, который в 1647 году с группой из 90 человек обошёл Чукотский полуостров и вышел в Тихий океан, открыв пролив между Евразийским и Американским континентами, составив чертёж рек Анадырь и Анюй, а .

В 1728 году состоялась Первая Камчатская экспедиция под руководством датчанина Витуса Беринга, план которой составлял Пётр Первый. Целью экспедиции было описание берегов Северного Ледовитого океана от устья реки Северной Двины до Чукотского моря и проверка возможности плавания вдоль берегов Сибири.

Результат всей десятилетней экспедиции позволил получить новые данные об огромных северных территориях, доказать наличие Северо-Восточного прохода, исследовать территории Сибири от устья реки Печоры и острова Вайгач до Чукотки, Командорских островов и Камчатки .

По результатам Великой Северной экспедиции М.В. Ломоносовым был составлен научный труд «Краткое описание разных путешествий по северным морям и показание возможного прохода Сибирским океаном в Восточную Индию», в котором Ломоносов сделал вывод, что напротив Чукотского полуострова может находиться материковая земля.

В дальнейшем по результатам именно Великой Северной экспедиции, а также благодаря стараниям М.В. Ломоносова, была организована Полярная (Арктическая) экспедиция под командованием капитана 1 ранга Василия Чичагова, целью которой было бы открытие свободного для судоходства Северо-Восточного прохода.

В 1878-1879 году экспедиция Н.А.Э. Норденшёльда прошла с одной зимовкой в пути СМП с запада на восток.

В 1900 году состоялась Первая русская полярная экспедиция под руководством Э.В. Толля, одной из целей которой было нахождение острова Санникова, предположительно богатого углём. В составе этой экспедиции принимал участие будущий российской адмирал А.В. Колчак.

В 1910-1915 годах Гидрографическая экспедиция Северного ледовитого океана на ледокольных пароходах «Таймыр» и «Вайгач» составила детальную гидрографическую опись побережья от мыса Дежнёва до устья реки Лены. При этом в 1913 году экспедиции ставилась задача преодолеть Северный морской путь от Владивостока до Мурманска, выполнению которой помешало нагромождение льдов около мыса Челюскина .

В 1932 году экспедиции под руководством О.Ю. Шмидта удалось пройти СМП на ледоколе «Александр Сибиряков» всего лишь за одну навигацию, а в 1934 году СМП был преодолён за одну навигацию ледорезом «Федор Литке» с востока на запад из порта Владивосток до порта Мурманск .

В Союзе ССР освоение СМП было делом первостепенной важности, чему способствовала и Великая Отечественная война, когда использование СМП было практически безальтернативным способом доставки грузов, а также в последующие годы, когда Арктика стала ареной соперничества сверхдержав. Кроме того как и сейчас, так и в годы СССР, СМП использовался для обеспечения арктических регионов товарами народного потребления и для вывоза добываемых минеральных природных ресурсов.

Пик использования СМП пришёлся на 1987 год, когда по СМП было перевезено более 6,6 млн. тонн грузов и прошло боле 300 судов, но последовавший спад экономики, политическая нестабильность привели к упадку СМП.

СМП и экономика

Начиная с 1996 года объём перевозок СМП постоянно растёт, причём наибольший рост грузоперевозок приходится на период с 2011 года.

Согласно статистическим данным ФГУП «Администрация Северного морского пути», в 2017 году объёмы перевозок по СМП составили 9,932 млн. тонн, что является максимальным значением за всю историю СМП .

По словам вице-премьера РФ Д. Рогозина объём перевезённых по СМП грузов сможет к 2022 году составить до 40 млн. тонн ; генеральный директор ФГУП «Атомфлот» В. Рукша полагает, что объём перевозимых по СМП грузов в 2020-2022 годах будет достигать 35 млн. тонн .

При этом, согласно Указу Президента РФ от 07 мая 2018 г. № 204 «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 г.», грузопоток к 2024 году должен вырасти до 80 млн. тонн, в связи с чем Правительству РФ необходимо утвердить комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры.

Однако необходимо отметить, что в настоящее время почти весь объём грузоперевозок по СМП обеспечивается за счёт внутренних перевозок, что, конечно, подтверждает статус СМП как основной транспортной артерии арктического сектора России, но вместе с тем указывает на отсутствие интереса иностранных логистических компаний к СМП как к грузовой транспортной артерии – конкуренту Суэцкого или Панамского каналов.

Наибольшую долю в общем объёме внутрироссийских грузоперевозок по СМП занимает транспортировка углеводородов российскими нефтегазовыми компаниями с Приразломного, Новопортовского и Варандейского месторождений.

Большой объём грузоперевозок составляет транспортировка продукции ГМК «Норильский никель», а также транспортировка грузов в северные российские регионы, так называемый «северный завоз».

Эксперты отмечают, что заявленный объём грузопотока в 80 млн. тонн по СМП к 2024 году является труднодостижимым, поскольку указанный объём большей частью формируется из потенциальных объёмов перевозки добываемых в российской Арктике минеральных природных ресурсов.

По расчётам Министерства природных ресурсов Российской Федерации, объём грузоперевозок по СМП к 2024 году составит только 52 млн. тонн .

Согласно пояснениям директора департамента государственной политики и регулирования в области гидрометеорологии Министерства природных ресурсов и экологии России С.Хрущёва, объём грузопотока в 80 млн. тонн по СМП будет формироваться за счёт перевозки добываемых природных минеральных ресурсов: сжиженного природного газа на проектах «Ямал СПГ» и «Арктик СПГ-2» — до 40 млн. тонн грузов; нефти и конденсата – 9,2 млн. тонн грузов; твёрдых полезных ископаемых из Норильского района – 3,2 млн. тонн грузов .

Кроме того, заявленный в 80 млн. тонн грузопоток будет формироваться за счёт выполнения планов «Востокуголь» по добыче угля к 2024 году в 30 млн. тонн на таймырских месторождениях и за счёт планов «Нефтегазхолдинг» по добыче нефти с Паяйхского месторождения в объёме 7 млн. тонн также к 2024 году.

Однако следует отметить, что заявленный объём грузопотока в 80 млн. тонн к 2024 году основан больше на предположениях, нежели на объективных данных, что позволяет предположить невозможность достижения заявленного объёма к 2024 году.

Кроме того, как указывалось выше, подавляющий объём грузопотока по СМП в основном сформирован за счёт внутренних перевозок, а не за счёт транзита, что ставит под сомнение экономическую эффективность использования СМП.

В 2015 году по СМП проследовало 715 коммерческих судов, в то время как в 2011 году их было 75, а в 2009 году всего два коммерческих судна прошло через акваторию СМП .

Такое существенное отличие, конечно, не в меньшей степени связано со сложными природными условиями транспортировки грузов по СМП, необходимостью использования ледокольного сопровождения, отсутствием опорных пунктов по СМП.

Экологическая безопасность СМП

Использование СМП в качестве транспортной артерии связующей Тихий океан и Атлантику, влечёт за собой положительный эффект для экономики государства, поскольку интенсивное использование СМП создаёт предпосылки для развития транспортной и иной инфраструктуры на всём протяжении СМП, для создания ледокольного флота, флота танкеров и сухогрузов с высоким уровнем ледовой защиты, увеличения поступления в бюджет платежей от судоходных компаний, использующих СМП.

СМП является основой транспортной инфраструктуры российской Арктики, без которой невозможны добыча природных ресурсов, снабжение российских северных территорий и освоение Российского Севера.

Однако активное использование СМП несёт не только экономическую пользу для государства в целом, но и высокие риски, связанные с ухудшением экологической обстановки в Арктике, в том числе из-за частого движения кораблей по СМП.

Основными угрозами экологии российской Арктики являются загрязнение акватории Северного Ледовитого океана и северных территорий продуктами жизнедеятельности человека, загрязнение нефтепродуктами и продуктами её переработки, загрязнение сажей, твёрдыми и жидкими бытовыми отходами, химикатами, а также загрязнение ядерной радиацией.

Основной угрозой экологии акватории Северного Ледовитого океана является загрязнение использованным топливом от судов, проходящих по акватории СМП. Так, один танкер может расходовать 33 тонны топлива в сутки и, соответственно, за 26 суток, необходимых для прохождения СМП, израсходует 858 тонн топлива , а один дизельный ледокол при максимальной мощности может использовать до 3000 тонн топлива только в день . С учётом того, что в 2015 году по СМП прошло 715 судов, ими было израсходовано 613 тыс. тонн топлива.

При сжигании жидкого дизельного топлива образуются сернистый и серный ангидриды, оксиды азота, газообразные и твёрдые продукты неполного сгорания, соли натрия, которые выбрасываются в атмосферу, оказывая существенное влияние на экологию Арктики. Накапливаясь постепенно в живых организмах, выбросы от сжигания топлива, приводят к деградации биологических ресурсов, в том числе всей пищевой цепочки.

Кроме того, при сжигании топлива образуется сажа, которая, оседая на льду, приводит к более быстрому таянию ледового покрова; в свою очередь, большое поступление пресной воды изменяет химический состав морской воды, а соответственно, оказывает влияние на биоресурсы Арктики.

Угрозой является также и возможный разлив нефтепродуктов вследствие аварии судов, походящих по СМП, учитывая тот объём ущерба, который может причинить авария даже одного судна.

Так, в 1978 году нефтеналивной танкер Amoco Cadiz потерпел аварию недалеко от побережья Франции, из-за чего в воду вылилось 223 тыс. тонн сырой нефти, образовав пятно площадью в две тыс. км., а кроме того погибло около 20 тыс. птиц . Одна тонна сырой нефти за 10 минут после попадания в воду образует пятно толщиной до 10 миллиметров и с течением времени способна покрыть общую площадь 12 квадратных километров, распадаясь на более мелкие пятна .

Вместе с тем, ввиду медленного экологического восстановления в Арктике, здесь разлив нефти окажет более губительное воздействие по сравнению с подобным разливом в иных климатических условиях, что приведёт к экологической катастрофе и необратимым последствиям.

Не менее существенное влияние на экологию оказывает сброс судами, проходящими по СМП, жидких и твёрдых бытовых отходов, образующихся в процессе жизнедеятельности. Однако подробной статистики в России не ведётся, каких и сколько отходов сбрасывается в акваторию СМП, что не позволяет объективно оценить угрозу экологической обстановке СМП из-за сброса отходов.

Потенциальной, угрозой экологической обстановке СМП и Арктики является возможность радиоактивного загрязнения. Состав атомного флота, используемого для навигации судов, образуют атомные ледоколы «Ямал», «50 лет Октября», «Таймыр», «Вайгач». При этом атомные ледоколы «Таймыр» и «Вайгач» были построены в Финляндии с 1985 по 1989 годы, атомный ледокол «50 лет Октября» был заложен в 1989 году под названием «Урал», спущен на воду в 1993 году, а введён в эксплуатацию только в 2007 году.

Таким образом, действующие атомные ледоколы уже выработали свой ресурс, но из-за отсутствия альтернатив продолжают использоваться для навигации судов, и хотя до настоящего времени официально зарегистрированных случае радиационной утечки не было зафиксировано, что позволяет говорить о безопасности использования атомных ледоколов, в то же время отсутствие зарегистрированных случаев не снимает угрозы ядерного заражения для экологии СМП.

Нельзя не отметить негативное воздействие на живую природу, оказываемую судами, проходящими по СМП, которые при прохождении СМП могут задевать места лежбищ нерп, тюленей, что приводи к их гибели, влияя, в свою очередь, на рацион питания белых медведей .

Кроме прямых экологических угроз, указанных выше, существуют также и непрямые, опосредованно влияющие на экологическую безопасность в Арктике; в частности, существенное воздействие оказывает проведение различных строительных, в том числе дноуглубительных работ, связанных с развитием инфраструктуры для СМП, в результате которых меняется природный ландшафт, берега, а кроме того остаются промышленные и бытовые отходы в процессе деятельности человека.

Стратегия развития Арктической зоны РФ выделяет наличие таких экологических угроз, как возрастание техногенной и антропогенной нагрузки на окружающую среду с увеличением вероятности достижения её предельных значений в некоторых прилегающих к Российской Федерации акваториях Северного Ледовитого океана, а также на отдельных территориях Арктической зоны Российской Федерации, характеризующихся наличием особо неблагоприятных зон, потенциальных источников радиоактивного загрязнения, высоким уровнем накопленного ущерба.

В Стратегии экологической безопасности Российской Федерации на период до 2025 года, утверждённой Указом Президента РФ от 19 апреля 2017 г. № 176, содержатся официальные сведения, что в России в результате экономической деятельности накоплено свыше 30 млрд. тонн отходов производства и потребления, ежегодно образуется около 4 млрд. тонн отходов, из которых 55-60 млн. тонн составляют твёрдые коммунальные отходы.

Таким образом, список экологических угроз для арктического региона широк, а исправление текущих угроз является трудоёмкой и капиталоёмкой задачей.

Заключение

В заключение хотелось бы отметить, что поддержка и развитие СМП является для России задачей национального масштаба, поскольку СМП не просто составляет основу транспортной инфраструктуры российской Арктики, без которой невозможно вывозить добываемые минеральные природные ресурсы, — фактически, СМП составляет основу всей инфраструктуры арктического сектора.

Благодаря СМП возможно более активно разрабатывать и использовать природные ресурсы, находящие в Арктике, в том числе на шельфе. Благодаря СМП осуществляется снабжение арктических регионов России.

Кроме того, СМП обладает значимым экономическим потенциалом, являясь кратчайшим транспортным коридором из Тихого океана в Атлантику, который, однако, пока активно не используется.

Нельзя не отметить, что СМП обеспечивает доступ к потенциально-значимому такому природному ресурсу, как чистая пресная вода, огромные запасы которой сосредоточены в Арктике.

В этой связи со стороны мирового сообщества раздаются призывы объявить Арктику международной территорией и вывести СМП из-под юрисдикции России, придав ему статус международного пути .

СМП для России является хотя и не единственным, но оттого не менее важным мостом в будущее, который нуждается в повышенном внимании и поддержке со стороны государства и бизнеса, иначе может появиться Шпицбергенский договор – 2, а СМП, соответственно, повторит судьбу архипелага Шпицберген, который в 1920 году на основании Шпицбергенского договора был отдан под юрисдикцию Норвегии, несмотря на историческую и экономическую связь архипелага с Россией.

А отсутствие внимания к экологическим проблемам и необходимости охраны природы вызовет более существенные угрозы, одна из которых была ярко освещена в СМИ в августе 2016 года, когда из-за аномальной июльской жары в Ямало-Ненецком автономном округе началось таяние мерзлоты и распространение законсервированных в ней спор опасных инфекционных заболеваний, в результате чего произошла вспышка сибирской язвы.

М.Г. Жуковина, аспирант ФГАОУ ВО «Дальневосточный федеральный университет» (Владивосток).

Северный морской путь — только для России


За десять месяцев 2017 г. по Северному морскому пути прошли транзитом 28 судов. Примерно столько проходит через Суэцкий канал за 10 часов.
Мировой грузопоток обходит Севморпуть стороной. Какова вероятность, что “северные ворота” когда-нибудь распахнутся для полноценного двухстороннего транзита между Европой и Азией?
Если не принимать во внимание популизм и громкие заявления официальных лиц, привлекательность Севморпути (СМП) для зарубежных операторов продолжает снижаться, что отражается на динамике транзитного грузопотока. В период 2013-2014 гг. объем транзитных перевозок по СМП сократился в 4 раза (с 1,3 млн. до 300 тыс. тонн); за следующий, 2015 год, он сократился еще в 10 раз.
2016 год показал несколько лучшие результаты (210 тыс. тонн), которые с тех пор пребывают на том же уровне (194 тыс. тонн за 2017 год).
Столь резкие колебания связаны с ограниченным числом судов, проходящих по СМП, где отмена нескольких рейсов оказывает заметное влияние на статистику. В лучший, пиковый по показателям 2013 год, когда у Африканского рога еще свирепствовали пираты, не было ни санкций, ни второго русла Суэцкого канала, а стоимость нефти превышала $100 за баррель, по Северному морскому пути прошло 71 судно. Дневной показатель Суэца.
Низкие результаты — следствие очевидных затруднений географического, технического и правового характера. Самый короткий путь — не самый простой. И не слишком короткий.
Говоря о преимуществах транзита грузов по СМП, в качестве примера обычно приводят расстояние между Мурманском и японской Иокогамой. В этом случае переход по СМП в получается вдвое короче, чем через Суэцкий канал.

Это, мягко говоря, лукавство. Если мы говорим о транзите грузов, то основным производителем и отправителем в современном мире является Китай. Импорт — сырье. Экспорт — непрерывный поток товаров. Главная зона потребления — Западная Европа. Если мы посчитаем дистанцию между крупнейшими в мире контейнерными терминалами Шанхая и Роттердама, то получим 8 тыс. миль по СМП или 10,5 тыс. миль через Суэцкий канал.
Разница всего в 20%, при этом традиционный маршрут проходит вдоль густонаселенных территорий. По пути присутствует огромное количество крупных портов и мест разгрузки (Сингапур, малайзийский Порт-Кланг, Александрия, Марсель), что обеспечивает более гибкую и эффективную логистику движения грузов.
Долгие очереди и плата за проход Суэцким каналом есть реалии международных морских перевозок. Но насколько бесплатным является СМП? С проходящих судов там взимается сбор. Иначе зачем вообще предоставлять международным перевозчикам возможность использования северного пути? Плата за ледокольное обеспечение не покрывает расходов на содержание ледокольного флота.

Второе русло Суэцкого канала, строительство завершено в 2015 г.
Деньги любят стабильность. Платежи и очередность прохода Суэцким каналом подтверждены платежными транзакциями и графиком проводки судов. Проход по СМП чреват непредсказуемыми обстоятельствами. В прошлом году дизель-электроход «Василий Головнин», направлявшийся из Архангельска в Сабетту, затратил 8 суток на ожидание ледокола. В результате экономический эффект от его рейса оказался ниже расчетного на 30%. В период летней навигации 2017 г. отмечалось большое скопление айсбергов в проливе Вилькицкого и на подходах к нему, между меридианами 95° в.д. и 122° в.д., что, по официальным данным, являлось проблемой для судоходства.
Непредсказуемые задержки, лоцманский сбор СМП и страховые риски никак не способствуют снижению операционных издержек. Что касается необходимости ледокольного обеспечения, то данный пункт вообще выходит за грани добра и зла: таковы суровые условия Арктики. “К холоду невозможно привыкнуть, его можно только терпеть”.
Эксперты озвучивают красноречивые цифры. Тариф СМП на транзит наливных грузов находится в пределах $20-30 за тонну, в то время как транспортировка по традиционному “южному” маршруту, через Суэц, обходится заказчику в $5. В прошлом рентабельность транзита по СМП обеспечивалась благодаря высоким ценам на нефть. Экономия 10-15 суток оправдывала высокую стоимость доставки, позволяя наращивать её объемы. В настоящее время транспортировка углеводородов между европейским и азиатским рынками по Севморпути стала попросту нерентабельной.
Имеется нерешенная проблема с коммуникационной инфраструктурой. В полярных областях, выше 70-75° с.ш. не работает ни один из перечисленных операторов спутниковой связи Inmarsat, Thuraya, GlobalStar. Из-за высокой геомагнитной активности в полярных широтах отмечаются сбои в работе навигационных систем.
Сильные холода и оледенение создают угрозу нарушения работы палубных механизмов.
На большей части пути вдоль арктического побережья отсутствуют порты и населенные пункты. Зарубежных операторов волнует проблема: кто в случае необходимости сможет прийти на помощь, как выжить в экстремальных условиях арктической зоны при аварии на борту?
В настоящее время в Северном Ледовитом океане отсутствует единый правовой режим. Не существует закрепленных правовых норм арктического судоходства (ввиду отсутствия самого судоходства в тех краях как массового явления). Имеются лишь общие рекомендации для повышения безопасности и сохранения природы Арктики. Согласно мнению специалистов Международой морской организации (IMO), для прохода во льдах требуется дополнительная подготовка судна и его экипажа, что неминуемо влечет за собой увеличение операционных издержек. Комплектация судна полностью закрытыми спасательными шлюпками, подготовительные курсы ледовой навигации для штурманов и т.д.
Несмотря на указанные сложности, каждый год пара десятков отчаянных судов все же идут транзитом по СМП. По какой причине они выбирают северный маршрут?
Он не везут китайские товары в Европу. Время от времени поступают заказы на перегон морских средств для непосредственной работы в бассейнах Баренцева и Северного морей. Примерами служат проводка норвежского ледокола “Tor Viking”, перегон с Сахалина в Мурманск ледокола-снабженца “В. Стрижов” или перегон из Сингапура в Варандей буксира “Тобой” в интересах ОАО “Лукойл”. Подобные операции носят случайный характер и не могут стать основным источником для бизнеса.

Отмечены случаи транспортировки контейнерных грузов из Китая в порты на арктическом побережье (Дудинка, Тикси) и партий морепродуктов с Камчатки. Транспортировка железнорудного концентрата из Киркенеса (Норвегия) в порты КНР. Тем не менее, основная часть грузооборота имеет вполне ожидаемый формат. На бумаге “шёлковый путь”, на практике — нефтепродукты и газоконденсат.
Подавляющая доля транзитных грузов на трассе СМП — партии углеводородов, предназначенные для стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Так, в августе 2017 года совершил свой первый коммерческий рейс российский газовоз “Кристоф де Маржери”, доставивший партию сжиженного природного газа (СПГ) из Норвегии в Южную Корею. Подчеркивается, что рейс был совершен без ледокольного сопровождения, а скорость доставки побила все прежние рекорды. Маршрут был пройден за 19 суток, из них 6,5 суток газовоз находился в арктических водах.

За рамками официоза остался факт, что “Кристоф де Маржери” — уникальное судно, представитель единственной в мире серии танкеров-газовозов ледокольного класса Arc-7, предназначенных для эксплуатации на трассе СМП. В ходе своего первого рейса на отдельных участках “Кристоф де Маржери” был вынужден преодолевать ледовые поля толщиной 1,2 метра. Самостоятельное движение судов обычной конструкции в таких условиях является технически невозможным.
Сама по себе концепция развития СМП как “доходной” территории, зарабатывающей поборами с проходящих судов, глубоко ущербна. Мы живем не в XV веке. Нельзя просто сидеть и ждать у моря погоды в надежде на случайные доходы. Тот же Сингапур, используя свое выгодное географическое положение, начинал с того, что построил крупнейший в мире контейнерный терминал, перевалочный пункт с грузооборотом 20 млн. контейнеров в год. Тем самым максимизировав прибыль и повысив собственную привлекательность среди конкурирующих портов региона.
Северный морской путь — не Суэц и не Сингапур. Привлекательность данного маршрута невелика ввиду его неблагоприятных природно-климатических условий и общей удаленности от районов основного производства и потребления.
Северный морской путь необходим России не для обслуживания китайского импорта, а для обеспечения собственных транспортных потребностей. Именно на это указывает непрерывно растущий внутренний грузооборт СМП, чей показатель по итогам 2017 г. достиг 9,7 млн. тонн. Еще 797 тыс. тонн грузов было перевезено речными судами (по данным Федерального агентства морского и речного транспорта).
Внутренние перевозки между портами акватории СМП превышают значения транзита в пятьдесят раз. Главной и единственной на сегодняшний день причиной оживления на трассе Севморпути являются реализуемые проекты в области добычи сырья.

Сабетта — арктический порт на западном берегу Обской губы Карского моря. Построен в рамках проекта “Ямал-СПГ” по добыче природного газа на полуострове Ямал
В статье были использованы материалы с сайтов:

Северный морской путь

ИА Neftegaz.RU. Северный морской путь (Севморпуть, СМП) — кратчайший морской путь между Европейской частью России и Дальним Востоком.

Проходит по морям Северного Ледовитого океана (Баренцево, Карское, Лаптевых, Восточно-Сибирское, Чукотское) и частично Тихого океана (Берингово).

СМП в соответствии с Федеральным законом «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации» (1998 г.) определяется как «исторически сложившаяся национальная единая транспортная коммуникация Российской Федерации в Арктике.
Плавание по трассам СМП, в тч в проливах Вилькицкого, Шокальского, Дмитрия Лаптева, Санникова, осуществляется в соответствии с настоящим ФЗ, другими ФЗ, международными договорами РФ и правилами плавания по трассам СМП, утвержденными Правительством РФ и опубликованными в «Извещениях мореплавателям».

СМП ограничен западными входами в но­воземельские проливы и меридианом, проходящим на север от мыса Желания, и на востоке в Беринговом проливе параллелью 66° с. ш. и меридианом 168°58′37″ з. д.

Длина Северного морского пути от Карских Ворот до бухты Провидения около 5600 км.

Расстояние от г. Санкт-Петербурга до г. Владивостока по СМП составляет свыше 14 тыс. км (через Суэцкий канал — свыше 23 тыс. км).

Северный морской путь обслуживает порты Арктики и крупных рек Сибири (Северный завоз, ввоз топлива, оборудования, продовольствия, вывоз леса, природных ископаемых).

Проблема льда
Главное препятствие для прохода судов — лед.
Восточно-Сибирское море, на востоке которого находится Айонский ледяной массив (по названию острова Айон, неподалеку от Певека) — самое ледовитое море.
Зимой южные ветры относят льды от северной кромки припая, из-за чего с июня-июля до октября-ноября появляется стационарная полынья, но от полосы Новосибирских островов, севернее всегда присутствует лед.
Айонский ледовый массив — это наиболее труднопроходимый участок Севморпути.
Здесь в период летней навигации со стороны Северного Ледовитого океана устойчиво дуют ветры, которые пригоняют к берегу многолетние льды из океана.
На карте видно (см. ниже), что полынья от Певека до Новосибирских островов сначала относительно узка и постепенно расширяется.
​Поэтому даже в летнюю навигацию довольно сложно говорить о большой воде на всех участках СМП .
Современное ледокольное обеспечение позволяет, при необходимости, организовать круглогодичную навигацию.

Организационно
Северный морской путь делится на:

  • Западный сектор Арктики- от Мурманска до Дудинки, обслуживается ледоколами Росатомфлота;
  • Восточный сектор Арктики- от Дудинки до Чукотки, обслуживается ледоколами Дальневосточного морского пароходства.

В 2012 г. В. Путин подписал закон о создании федерального казенного учреждения «Администрация Северного морского пути».

Альтернатива СМП — транспортные пути, проходящие через Суэцкий или Панамский каналы.
Если расстояние, проходимое судами из порта Мурманска в порт Иокогамы (Япония) через Суэцкий канал составляет 12 840 морских миль, то СМП — только 5770 морских миль (порядка 40%).
На глобусе видно, что СМП короче пути через Суэцкий канал, но плоская карта существенно искажает пропорции.
Для любознательных напомним, что есть Северо-Западный путь (СЗП) через Канадскую Арктику ( той же протяженности, что и СМП), по которому можно обеспечить грузопоток с западного на восточное побережье Америки (вместо обходного пути через Панамский канал), но в его западной части (море Бофорта) многолетние паковые льды нередко полностью его блокируют , что делает невозможным транзитный проход в 1 навигацию.
К моменту развала СССР, к началу 1990х гг. на трассе СМП в Арктике:
— была создана развитая система навигационного, гидрографического и гидрометеорологического обеспечения, что обеспечивало на высоком уровне безопасность и провозную способность судов в ледовых условиях;
— работали 7 атомных и 8 дизельных линейных ледоколов, атомный лихтеровоз Севморпуть, порядка 130 судов ледового класса.
— грузопоток составлял более 6 млн т/год, что в 5 раз превышало общий объем грузоперевозок в зарубежной Арктике.
Несмотря на очевидный выигрыш, особого роста грузоперевозок по СМП не наблюдается.
Факторы, снижающие эффективность использования более короткого пути от СМП:
— снижение цен на нефть и газ, резкое снижение стоимости судового топлива;
— движение судов среди льдов Арктики требует повышенного удельного расхода топлива;
— уменьшение разрыва цен на углеводороды между рынками Европы и Юго-Восточной Азии;
— высокая стоимость тарифа СМП — до 30 долл США/т ( тариф Суэцкого канала — 5 долл США/т);
— НОВАТЭК ушел из п. Витино в п. Усть-Луга с газовым конденсатом, хотя и увеличивает отгрузки по СМП СПГ.
Планы В. Путина
Объем грузопотока в 80 млн т/год по СМП к 2024 г. — это указание В. Путина.
Объем будет формироваться за счет перевозки полезных ископаемых и транзита:

  • сжиженного природного газа (СПГ) на проектах «Ямал СПГ» и «Арктик СПГ-2» — до 40 млн т/год;
  • нефти и газового конденсата – 9,2 млн т/год;
  • твердых полезных ископаемых из Норильского региона — 3,2 млн т/год;
  • угля Востокугля — 30 млн. т/ год на месторождениях Таймыра;
  • нефти Нефтегазхолдинга (бенефициар Э. Худайнатов) с Пайяхского месторождения — 7 млн. т/год.

Транзит
Основной объем грузопотока по СМП сформирован не за счет транзита.
Объем транзитных перевозок в 2014 г. составил 274,3 тыс т/год, в 2015 г. — 39,6 тыс т/год, в 2016 г. — 214,5 тыс т/год, а в 2017 г. — 194,4 тыс т/год.
В 2018 г. утверждается, что транзит составил 5% от 19,7 млн т/год общего объема перевозок.
Западные компании пока отказываются использовать СМП:
В январе 2020 г. Ralph Lauren Corporation, Kuehne + Nagel, PUMA, International Direct Packaging, Allbirds, Aritzia, Hudson Shipping Lines, Bureo дерзко заявили, что отказываются использовать арктические пути для доставки своих товаров.

  • в октябре 2019 г. Nike, Asos, Bestseller, Columbia, Gap, H&M, Kering, Li & Fung, PVH Corp., океанские судоходные компании CMA CGM, Evergreen, Hapag-Lloyd и Mediterranean Shipping Company отказались от использования арктических водных маршрутов;
  • в январе 2020 г. Ralph Lauren Corporation, Kuehne + Nagel, PUMA, International Direct Packaging, Allbirds, Aritzia, Hudson Shipping Lines, Bureo присоединились к бойкоту арктической доставки.

Тем не менее, факт налицо:
Для перехода из Европы в Китай по СМП нужно 25 дней и около 600 т судового топлива, а при использовании Суэцкого канала — 35 дней и около 900 т топлива.
Экономия — около 1 млн долл США/рейс.
Китай уже, фактически, принял решение об использовании СМП, и планирует к 2025 г. перевозить там около 20 % внешнеторговых грузов.
Но с оговорочками:
— у России нет и не может быть монопольного права на этот маршрут, поскольку согласно нормам международного права РФ не может воспрепятствовать проходу коммерческих судов даже через свои территориальные воды;
— Россия может лишь устанавливать режим страхования судов и предлагать платные услуги по обеспечению метеорологической и иной информацией, проведению спасательных операций и ледокольному сопровождению;
— Китай оставляет за собой право обеспечить проводку своих и иностранных судов при помощи собственных ледоколов по СМП.
Впрочем, преимущество РФ есть:
— атомные ледоколы, без которых круглогодичная навигация невозможна;
— необходимость использования портовой инфраструктуры вдоль арктического побережья РФ при регулярном коммерческом использовании всего маршрута СМП;
— необходимость пользоваться гидрографическим и гидрометеорологическим обеспечением РФ.
Понимая это, китайцы на самом деле хотят создать с РФ совместную компанию по СМП.
Европа хочет создать Международную компанию по СМП.
Для властей РФ это невыгодно, потому что будут включены и внутренние перевозки (северный завоз и тд).
Существует идея Polar Sea Line, предполагающая создание морской агентирующей компании, которая создаст и будет эксплуатировать линию, использующую СМП, но ее реализации мешают откровенно неважные отношения властей Запада и РФ.