Ли якокка биография

Лидо Энтони «Ли» Якокка (англ. Lido Anthony «Lee» Iacocca) – это живая икона бизнеса и маркетинга, а его произведения «Куда подевались все лидеры?», а также «Карьера менеджера» для бизнесменов не менее важны, чем культовый «Капитал» Карла Маркса. Именно они украшают столы руководителей мировых концернов. Этот человек прожил очень интересную и насыщенную жизнь, пройдя путь от простого инженера до президента «Форда» и главы совета директоров «Крайслера».

Лидо Энтони «Ли» Якокка

Родился 15 октября 1924
Аллентаун, штат Пенсильвания, США
Национальность Итальянец
Образование Инженер
Известен как Президент FordПредседатель совета директоров Chrysler

Детство и юность

Родился будущий гигант автомобильного бизнеса 15 октября 1924 г в семье Николы и Антуанетты Якокка, потомственных итальянцев, эмигрировавших в Америку. Жил Ли Якокка в штате Пенсильвания, в городке Аллентаун. Лидо, как и вся его семья, очень религиозный человек.

С 10 лет он пошел работать разносчиком фруктов и овощей, а его отец, прогоревший во время Великой Депрессии, снова занялся бизнесом. Именно Никола Якокка привил сыну резко отрицательное отношение к долгам и чувство бережливости.

Образование

Лидо получил отличное образование, окончив школу, колледж и Лихайский университет по специальности «инженер». Уже в те годы он мечтал работать в компании «Форд», так как видел, что каждый год в университет приезжает Маккормик-Гурдхарт в роскошном Линкольне и отбирает лучшего студента.

То, что Ли не попал на фронт во время Второй мировой войны по причине ревматизма (хотя сам Якокка горел желанием отправиться воевать) дало ему возможность практически без конкурентов начать свой путь в автомобильном бизнесе.

Начало карьеры

И мечта Ли осуществилась – как первого по успеваемости студента его отобрали в штат компании. Однако почти сразу же он получил приглашение от Принстонского университета, где мог получить степень магистра. Лидо выбрал учебу, тем более что Маккормик-Гурдхарт дал ему обещание зарезервировать за ним место в корпорации. Но он запамятовал оформить это документально и немного позже ушел в армию, а когда Якокка позвонил в компанию, то получил отказ. Но после разговора со старшим менеджером он смог решить вопрос о своем найме. В 1946 году он поступает на службу в корпорацию «Форд» инженером-стажером.

Но такая работа его не прельщала – Лидо интересовался маркетингом. Однако ему никто не давал дилерского места, потому как оно считалось чрезвычайно прибыльным – огромный спрос на легковые автомобили был очень далек от удовлетворения. Как следствие, за возможность купить новый авто дилеры получали огромные взятки. Но со временем ситуация изменилась, многие менеджеры уволились и началась настоящая битва за клиентов. Вот тогда Лидо и получил свой шанс.

Работа в Форд

Начало

Вначале Ли не везло и через некоторое время его зона ответственности стала последней в списке по объему продаж. Но его шеф Чарли Бичем относился к новичку благосклонно, поддерживал и учил продавать автомобили. Ли Якокка звонил клиентам купившим авто примерно через месяц и интересовался как друзья отозвались об автомобиле. Этим он поддерживал покупателей, а также получал адреса потенциальных клиентов. И дела пошли вверх.

Взлет

Ли Якокку перевели на юг, где он получил должность главы Филадельфийского округа (последнего по объему продаж). Тут и произошел его прорыв! В 50-х продажи активно падали, так как рынок был перенасыщен. Но Лидо придумал гениальную идею «56 за 56». То есть клиент имел право заплатить только 20% стоимости авто при покупке, а остальную сумму отдавать в течение 3-х лет по 56 $ в месяц. И всего за 3 месяца Филадельфийский округ из аутсайдера превратился в лидера!

В корпорации по достоинству оценили замысел Якокки и внедрили такую систему во все дилерские центры, что позволило продать дополнительно порядка 75 000 автомобилей, а самого Лидо перевели в Вашингтон. Там он стал хорошо зарабатывать, имея еще и процент от продаж.

В это время Ли со своей невестой решили пожениться и купить дом, но всего за неделю до торжества пришло известите о переводе Лидо в Детройт – центр корпорации Форд. Там Якокка впервые встретился с Генри Фордом II.

Эпопея с «Мустангом»

Тут Лидо проявил себя во всем блеске, быстро поняв, что причиной провала модели «Эдсел» стал его старческий дизайн (хотя сама модель была вполне приличной), совершенно неприемлемый молодежью, причем Якокка с самого начала выступал против «Эдсела». В итоге концерн понес огромные убытки.

Фото: Ford Mustang (1965 год)

После этого Лидо предложил создать новый автомобиль на шасси «Эдсела», но со стремительным и агрессивным дизайном. И хотя идея была воспринята в штыки, Генри Форд дал добро. Группа дизайнеров создала ряд макетов, а выиграл сотрудник Дейв Эшем. Пробные модели, показанные публике, превзошли все ожидания, а предварительные отзывы были самыми лестными.

В итоге модель, названная после долгих прений «Мустангом», поступила в производство, а 9 марта 1964 года первый экземпляр сошел с конвейера. Началось что-то невообразимое! По самым смелым подсчетам в первый год планировали реализовать порядка 75 000 авто, а реальности же цифра была в несколько раз выше!

В зените славы

После этого Якокка поднял на должный уровень подразделение «Линкольн-Меркьюри», которое сильно потеснил «Кадиллак», входящий в «Дженерал Моторс». Лидо ждал для себя поста президента компании, но на его место назначили Саймона Кнудсена, впрочем, ненадолго. Вскоре Якокка был назначен президентом с окладом в 1 000 000 $ в год.

Увольнение

Но у него начались разногласия с Фордом, который принимал волюнтаристские решения, не считаясь с обстановкой. Да и неудача с моделью Ford Pinto (неправильное расположение бензобака) сказалась на положении президента корпорации. Все закончилось постепенным увольнением сподвижников Якокки из компании, а затем и его самого.

Работа в Крайслер

Трудности и их преодоление

В то время положение Chrysler было катастрофическим – проблемы с качеством автомобилей, целая линейка неудачных моделей (Dodge St. Regis, Plymouth Volare и Dodge Aspen), непродуманная политика фирмы и энергетический кризис поставили «Крайслер» под угрозу банкротства.

Приглашенный туда в 1987 году Ли Якокка пошел на беспрецедентный шаг – он попросил у правительства заем в 1 500 000 000 $. Многие не хотели оказывать «Крайслеру» подобной услуги, считая это вмешательством государства в бизнес, однако Лидо смог убедить правительство в том, что в случае закрытия такого концерна Америку ждет настоящий социальный взрыв, так как на заводах предприятия работают десятки тысяч человек.

После получения займа команда Якокки приступила к созданию новой модели – она просто обязана была стать мега-популярной, чтобы вытянуть компанию из ямы. Была создана модель «К», а продуманная рекламная кампания и грамотные шаги руководства смогли ее раскрутить. Как итог, уже в 1983 году Крайслер смог расплатиться с кредитом.

Якокка возглавлял эту компанию до 1995 года.

Жизнь после

Якокка ушел на пенсию, но не мог сидеть, сложа руки. В итоге он занялся общественной деятельностью, писал мемуары, выступал с лекциями в известных университетах, причем за каждую из них получал порядка 50 000 – 60 000 $. Кроме того, он вложил немало средств в электронную коммерцию и до сих пор активно исследует этот рынок, считая его чрезвычайно перспективным. Вполне вероятно, что он успеет еще не раз удивить деловой мир!

Энтони Ли Якокка является одним из самых эффективных и успешных менеджеров в автоиндустрии за всю историю бизнеса. Его цитируют современные бизнесмены, а те, кто только начинает свой бизнес-путь, пытаются перенять его принципы управления.

Несмотря на то, что Ли Якокка до сих пор находится в здравом уме и памяти, он уже вошел в историю как выдающийся управленец и настоящий фанат (в хорошем смысле этого слова) своего дела.

Семья и детство

Родители Ли Якокки – итальянцы, которые иммигрировали в Америку и содержали там успешные предприятия. Семья занималась различным бизнесом – у них была своя сеть кинотеатров и закусочная, также они занимались недвижимостью и прокатом автомобилей. Бизнес шел как по маслу, пока не грянул экономический кризис 1930-го года. Маленькому Ли Якокке тогда было всего шесть лет. Из-за неблагоприятных экономических условий, его родители практически в один миг лишились всех своих предприятий. Наступили тяжелые времена.

Подрастая, Ли всё четче понимал, что ничего в этой жизни не дается просто так. Чтобы чего-то добиться, нужно упорно работать. Эти и другие важные жизненные принципы привил ему отец, который хотел, чтобы его сын вырос трудолюбивым и стал успешным предпринимателем.

Свои первые деньги Ли Якокка начал зарабатывать в десять лет. Добрые люди платили мальчику за то, что он помогал им донести сумки с продуктами от магазина к дому. Следующий свой заработок Ли Якокка получил в шестнадцать лет, работая в небольшом магазинчике фруктов.

Один из основополагающих жизненных принципов, который повлиял на становление Ли Якокки как личности, он усвоил в школьной среде. Он сам был итальянцем по происхождению, и в его классе учились еще два мальчика еврея. Все остальные дети питали к ним чувства неприязни, и даже ненависти. А ведь Ли Якокка и его друзья евреи были одними из лучших учеников в школе. Принцип, который он вынес из этих морально тяжелых школьных лет, заключался в том, что оценивать людей нужно исходя из их способностей и человеческих качеств, а не по их происхождению или расовой принадлежности.

Тяга к автомобилям

Получив отказ в службе в армии от медицинской комиссии, Ли Якокка поступает в Лихайский университет на учебу. Изучая инженерную специальность, Ли Якокка со временем понял, что его увлекает больше всего – автомобили. Заканчивая последний курс обучения, Ли Якокка уже мечтал работать в компании Ford. Благодаря своему незаурядному уму и прилежности, Ли Якокка становится одним из 50-ти лучших студентов из разных штатов Америки, которых отобрали для прохождения стажировки в Ford.

Работа в Ford

Свой путь в компании Ford Ли Якокка начал с профессии конструктора, успешно пройдя стажировку. Однако, чертежи, макеты и схемы его не сильно привлекали. Он стремился взаимодействовать с людьми, и выполнять ту работу, от которой во многом будет зависеть успех всей компании. После нескольких неудачных собеседований, он всё-таки получил должность менеджера по продажам легковых автомобилей в одном из сбытовых округов компании.

Ему нужно было звонить в прокатные фирмы, общаться с агентами и убеждать их закупить автомобили именно в Ford. По своей природе Ли Якокка был довольно стеснительным и зажатым, поэтому такая работа по началу давалась ему очень тяжело. Но он ясно понимал, что для успеха необходимо постоянно работать над собой и развивать свои навыки. Многие считают, что способности к продажам должны быть заложены в человеке с рождения; что продавцами не становятся, а рождаются. Своим примером Ли Якокка доказал обратное. Он не был наделен этими качествами с рождения, но он смог развить их в себе до высочайшего уровня.

Вскоре Якокку назначают специалистом по обучению молодых сотрудников, потом заместителем руководителя сбытового отдела в Филадельфии. В середине 1950-х продажи автомобилей Ford были практически на нуле. Ухудшение экономики страны сильно ударило по карманам жителей страны, и они уже не могли позволить себе такую дорогостоящую покупку, как автомобиль.

Понимая, что ждать у моря погоды непростительно, Ли Якокка придумывает гениальную на тот момент стратегию выплат за товар. Он предложил руководству своего сбытового округа брать с покупателей только 20% от общей стоимости автомобиля, а оставшуюся сумму разбить на равные части, которые будут выплачиваться в течение нескольких лет. Внедрение этой системы привело к тому, что продажи резко пошли вверх. После такого ошеломляющего успеха, идею Якокки стали использовать во всех округах и отделах компании Ford. Ли Якокку признают выдающимся и ценным сотрудником и назначают руководителем главного сбытового округа.

Преданная супруга

В эти же года Ли Якокка женится на Мэрри Маклэри. Не зря говорят, что за каждым успешным мужчиной стоит великая женщина. Величество Мэрри заключалось в её бесконечной любви и преданности мужу, и немалой частью своего успеха он обязан именно ей. На протяжении всей жизни Ли Якокка придает огромное значение своей семье, ценит семейные традиции, и никогда не пренебрегает важностью времени, проведенного вместе с семьей.

Создание легендарного «Мустанга»

Карьера Ли Якокки продолжает идти вверх, и вот он уже становится вице-президентом и главным управляющим компании. Объективно оценивая рыночную ситуацию и исследуя предпочтения и потребности клиентов, Якокка приходит к выводу, что потребителям нужен спортивный автомобиль в средней ценовой категории, ориентированный на молодежную целевую аудиторию. Таким автомобилем становится «Мустанг». Спрос на него был настолько огромен, что компании пришлось адаптировать только под его производство несколько крупных заводов. В течение первого года было продано около 420 тысяч автомобилей «Мустанг», а по итогу второго года продаж компания имела прибыль более одного миллиарда долларов только за эти автомобили!

Заняв должность президента Ford, Ли Якокка смог оптимизировать работу компании, устранить слабые места и укрепить сильные. Ford начал получать невероятные прибыли, а их автомобили признавались потребителями лучшими по качеству, удобству и цене.

Однако, именно талант менеджера и величайшие способности к управлению Ли Якокки сыграли с ним злую шутку и поставили крест на его карьере в Ford. Внук Генри Форда, получивший компанию в наследство, не смог выдержать конкуренции со стороны Якокки в таланте и успехе, хотя тот и не собирался ни с кем конкурировать. Новый владелец увольняет Ли Якокку из компании, испугавшись, что он затмит его, наследника легендарного Генри Форда, своей славой.

Работа в Chrysler

В конце 1970-х Ли Якокка приходит в компанию Chrysler в качестве управляющего. На тот момент в этой компании был полнейший беспорядок: наблюдалось перепроизводство товара, среди сотрудников было много дилетантов, отсутствовал финансовый контроль, персонал не умел действовать как единая команда, выпускались автомобили низкого качества.

По прошествии многих лет Ли Якокка поделился, что никогда бы не начал работу в Крайслере, если бы знал изначально, с какой анархией ему придется столкнуться. Но он был не из тех, кто бросает дело на середине пути. Было принято твердое решение: вывести компанию Chrysler на новый уровень.

Совершенствование компании Якокка начал с построения эффективной и сплоченной команды. Он позвал работать с ним своих друзей из Ford и специалистов из других компаний (General Motors и Volkswagen), которые признавали Ли Якокку своим кумиром и мечтали работать с ним рука об руку. Новая команда смогла наладить деятельность всех подразделений, установить эффективное взаимодействие между ними и попрощаться с проблемой перепроизводства.

Затем Ли Якокка взялся за повышение качества товара. Были выпущены новые модели автомобилей, которые резко отличались от всего, что ранее выпускал Chrysler, конечно же, в лучшую сторону. Модели «К» и «Т115» быстро завоевали любовь покупателей и начали приносить хорошую прибыль.

Творчество

Ли Якокка – не только успешный управленец, но и признанный автор нескольких книг, ставших бестселлерами. Автобиографическое произведение «Карьера менеджера» и размышления на тему лидерства в книге «Куда подевались все лидеры?» принесли Ли Якокке еще и писательскую славу.

Цитаты Ли Якокки

Успех – это результат совокупности способностей, стремлений и мудрости. Именно мудрость и богатый жизненный и профессиональный опыт Ли Якокки можно почерпнуть из его высказываний.

  1. Главный способ двигать компанию вперед – это эффективное мотивирование персонала.
  2. Многие управляющие делают большую ошибку, увольняя сотрудников, которые не подходят для занимаемой должности по каким-либо параметрам. Если человек попал на работу в успешную компанию, значит, он уже чего-то стоит. Возможно, стоит не увольнять талантливых людей, а искать для них более подходящую работу внутри организации.
  3. Стратегически важные решения в компании чаще всего принимаются отдельными лицами, а не советами директоров, коллективами и комитетами, несмотря на то, что большинство учебников по менеджменту учат обратному.
  4. Чтобы стать идеальным управленцем, нужно, прежде всего, научиться побуждать других людей к труду и самоотдаче общему делу.
  5. Своим основным качеством, которое привело меня к успеху, я считаю решительность. Без решительности вы не добьетесь ничего. Все остальные качества всего лишь дополнения.
  6. Настоящая жизнь основывается на постоянно переживаемых контрастах. Если вы не знаете, что такое горе, вы и не узнаете, что такое счастье.
  7. Иногда люди пытаются прыгнуть выше головы. Это не есть хорошо, но когда у меня был выбор: работать с теми, что замахивается на большее, или с теми, кто пытается увильнуть от работы – я всегда выбирал первых.
  8. Если вы приняли правильное решение, но сделали это с опозданием – вы допустили ошибку не меньшую, чем изначально неверное решение.

Лидо Энтони «Ли» ЯкоккаLido Anthony «Lee» Iacocca

Американский предприниматель. Менеджер. Занимал должность президента компании «Ford». Являлся председателем правления корпорации «Chrysler». Автор нескольких автобиографий.

Лидо Энтони «Ли» Якокка родился 15 октября 1924 года в городе Аллентаун, штат Пенсильвания, США. По окончании школы Якокка поступил в Лихайский университет, а через некоторое время, молодого человека пригласили на учебу в Принстонский университет. Непосредственно по окончании университета, приступил к работе в компании «Ford», где занял должность инженера.

Позднее, Энтони перешел на управленческую работу. К тому же времени относится появление имени «Ли», связанное с тем, что в телефонных разговорах Лидо начал сокращать персональное имя. Как писал позже в мемуарах Якокка, имя Лидо — ассоциировалось у американцев того времени со сленговым названием публичного дома.

В дальнейшем, Якокке занял должность одного из директоров компании. Под личным руководством Ли, разработан легендарный автомобиль «Ford Mustang». Также, опытный управленец принимал активное участие в организации работы по внедрению малолитражных переднеприводных автомобилей, одним из которых стал «Ford Fiesta».

Далее, 13 июля 1978 года, Якокка уволен из компании Генри Фордом II несмотря на то, что уже на тот момент считался одним из ведущих управляющих в США. О причинах увольнения Энтони заявил, что данное событие произошло в связи с тем, что его популярность превзошла популярность самого Генри Форда II.

Вскоре после увольнения из компании «Ford», Якокке поступило предложение возглавить корпорацию «Chrysler», в то время находившуюся на грани банкротства. Под руководством Энтони Ли, вышеуказанная организация смогла улучшить экономическое положение: в частности, осуществила возврат правительству США займа в размере 1,2 миллиарда долларов за 7 лет до окончания срока. Якокка возглавлял корпорацию до 1995 года.

Последние годы Якокка страдал от болезни Паркинсона. Скончался в результате осложнений болезни 2 июля 2019 года в своем доме в пригороде города Лос-Анджелес, США.

Является автором нескольких автобиографических бестселлеров.

Семья Ли Якокка

Семья Ли Якокка

Жена — Мэри McClear, умерла от диабета в 1983 году

Две дочери

В 1986 году — женился на Пегги Джонсон, через 19 месяцев брак расторгнул

В 1991 году — женился на Darrien Earle, через 3 года развелся

закрыть Творчество Ли Якокка Творчество Ли Якокка

Автобиография «Iacocca: An Autobiography»

Несколько книг мемуарного характера

закрыть s Общественная деятельность Ли Якокка s Общественная деятельность Ли Якокка

В мае 1982 года, президент США Рональд Рейган предложил Ли Якокке возглавить совет директоров фонда по реставрации статуи Свободы. Ремонт был произведен в период с 1984 по 1986 год.

закрыть 02.07.2019

Мастер Ли: как один человек придумал Mustang и спас Chrysler

«У вас в голове могут рождаться распрекрасные идеи, но, если вы не умеете довести их до сознания слушателей, вы ничего не добьетесь». Знаменитый менеджер и по совместительству автор самых заметных побед в автомобильной отрасли Ли Якокка очень часто изъяснялся афористично и с нескрываемым пафосом. Но штука в том, что он мог себе это позволить — как отец Ford Mustang, спаситель корпорации Chrysler, автор книги «Карьера менеджера» да и просто как легенда автомобильного бизнеса. Выдающийся гений маркетинга ушел из жизни в возрасте 94 лет. «Известия» решили вспомнить, каким останется в памяти Якокка.

На подъеме в гору обшарпанный Ford 1938 года выпуска снова встал. Студент Лихайского университета Лидо Якокка выругался в адрес безликого менеджера из центрального офиса фирмы в Дирборне: снова полетела шестерня в коробке передач.

«Тем, кто сконструировал такой плохой автомобиль, — сказал Лидо вслух, — точно требуется моя помощь».

Зовите меня Ли

В августе 1946 года после окончания университета и защиты диссертации в Принстоне он в возрасте 22 лет попадает в компанию Ford в качестве инженера-стажера. Но менее чем через год понимает, что инженерная работа не для него.

Якокку больше интересует маркетинг, сбыт, и он самостоятельно устраивается в небольшое подразделение Ford в Пенсильвании, где занимается продажей автомобилей прокатным фирмам. Когда Ли стал добиваться успехов, ему поручили обучать дилеров искусству продажи грузовиков. Здесь ему пригодились занятия по психологии в Лихайском университете.

Ли Якокка за рулем автомобиля Chrysler LeBaron Convertible

Фото: Getty Images/Bettmann

Автор цитаты

«В те дни еще не существовало прямого набора нужного номера, поэтому всегда приходилось соединяться с абонентом при помощи телефонистки. Обычно она спрашивала мою фамилию, я отвечал: «Якокка». Телефонистки, разумеется, понятия не имели, как такая фамилия пишется, и при этом постоянно возникали трудности. Затем меня просили назвать свое имя, и, когда я говорил «Лидо», телефонистки взрывались смехом. Наконец я подумал: «А кому это нужно?» И стал называть себя Ли». (Ли Якокка, «Карьера менеджера»)

Звездный час Якокки пробил в 1956-м, в то время он был помощником управляющего сбытовой конторой округа Филадельфия. Чтобы поднять слабые продажи автомобилей, Ли придумал схему, по которой покупатель нового «Форда» первоначально оплачивал только 20% стоимости машины, а затем в течение трех лет ежемесячно гасил долг взносами по $56.

Для молодого, еще недавно безвестного менеджера план «56 за 56» означал переезд в Дирборн и последующий стремительный рост по карьерной лестнице до президента компании, которым он стал в 1970-м.

Укрощение «Мустанга»

Переехав в штаб-квартиру, Якокка объединил группу талантливой молодежи. Каждый четверг они встречались за обедом в отеле «Фэрлейн инн» в Дирборне и обсуждали автомобили. Они предчувствовали, что в ближайшие несколько лет автомобильный рынок кардинально изменится. На него вот-вот должны выйти миллионы молодых людей, появившихся на свет в период послевоенного бума рождаемости. Перемены происходили и в других возрастных группах — покупатели отказывались от скромных моделей в пользу более броских и роскошных, не экономили на опциях. Всё большее количество машин покупали женщины.

Автор цитаты

«Новый автомобиль, несомненно, должен быть спортивного стиля с характерным внешним видом, вызывающим легкий налет тоски по молодости. Его нужно легко распознавать в потоке других машин. Вообще его следовало сделать непохожим ни на какую другую модель. Он должен быть прост в управлении и маневрировании, но в то же время вмещать четырех человек, а также иметь достаточно объемный багажник. Он должен быть спортивным автомобилем и вместе с тем более чем спортивным. Мы хотели сконструировать автомобиль, на котором можно в пятницу вечером съездить в загородный клуб, в субботу совершить длительную прогулку на природу, а в воскресенье отправиться в церковь». (Ли Якокка, «Карьера менеджера»)

Было решено создать одну базовую модель с широким набором вариантов отделки и дополнительного оборудования — это позволило бы продавать ее в больших количествах и по низкой цене. А для того чтобы снизить затраты на разработку, в конструкции использовали узлы и агрегаты популярного Ford Falcon.

Ford Mustang

Фото: assets.mustangandfords.com

Первый Ford Mustang сошел с конвейера уже 9 марта 1964 года, через 571 день после того, как был выбран дизайн будущей модели. Год спустя продажи достигли 418 тыс. машин, причем покупатели зачастую не жалели денег на опции, добавляя тысячу долларов сверх базовой цены в $2368. За два года продаж Mustang принес «Форду» миллиард чистой прибыли и стал родоначальником класса «пони-каров», породив множество подражаний.

Автор цитаты

«Столько людей стали провозглашать себя отцом «Мустанга», что я не рискнул бы показаться на людях с его матерью!» (Ли Якокка, «Карьера менеджера»)

Якокка не был конструктором «Мустанга», но он умел предугадывать тайные желания покупателей. На фото: Lincoln Continental Mark III

Фото: acarisnotarefrigerator.files.wordpress.com

Ford Thunderbird, слишком большой для покупателей этой марки, он превратил в Lincoln Continental Mark III с огромной хромированной решеткой в стиле Rolls-Royce и выштамповкой на крышке багажника, имитирующей запаску. По мнению журналистов, вышло безвкусно, однако новое имя и новый стиль принесли машине успех.

Мини-автомобили и большие проблемы

Еще одним несомненным успехом Якокки стала маленькая переднеприводная «Фиеста» — в Европе она фактически повторила американский успех «Мустанга». Ли сумел убедить Генри Форда II выделить миллиард на производство этой модели, хотя любимым выражением всесильного босса было «мини-автомобили — это мини-прибыли».

Дело в том, что талантливый менеджер заметил важный тренд: американцы охотно покупали VW Beetle и японские компакты. Кроме того, в 1973 году грянул нефтяной кризис, поставивший под вопрос существование классических американских пожирателей бензина. Поэтому Якокка решил запустить на американском рынке увеличенную версию «Фиесты». Двигатели для нее он придумал закупать у японской «Хонды» по выгодной цене, однако это вызвало недовольство профсоюза и Генри Форда II. Эта история имела катастрофические последствия, считает журналист Пол Инграссия.

Автор цитаты

«Согласись Форд закупать двигатели «Хонды», эта маленькая тогда компания, возможно, никогда и не решилась бы производить мотоциклы, машины и вообще что-либо в Америке. Японские автопроизводители увеличили бы экспорт на американский рынок, но тем самым почти наверняка спровоцировали бы политиков на ограничение их продаж в США — если не бессрочно, то во всяком случае на долгие годы. Однако провал переговоров с «Фордом» убедил руководство «Хонды» в том, что стоило рискнуть и начать производить автомобили в Америке. Ведь «Хонда» опасалась не только реакции США на увеличение импорта: на собственном, японском рынке ее теснили такие старожилы, как «Тойота» и «Ниссан» (Инграссия П. «Падение титанов. Сага о «Форде», «Крайслере», «Дженерал Моторс» и упущенных возможностях»)

Не заладилось у «Форда» и с другой компактной американской моделью — «Пинто». Представленный в 1971 году автомобиль стоил дешево и пользовался бешеной популярностью. Однако вскоре выяснилось, что при ударе в корму Pinto может загореться. Дело было не столько в бензобаке, располагавшемся за задней осью, сколько в конструкции его крышки, из-за чего топливо при аварии выливалось на дорогу.

Ford Pinto

Фото: i.wheelsage.org

Эта конструктивная особенность стоила «Форду» сотен исков и нанесла серьезный урон престижу фирмы. Автопроизводитель в итоге отозвал почти полтора миллиона Pinto и соплатформенных Mercury Bobcat. Это произошло в июне 1978 года, за месяц до увольнения Якокки.

К этому моменту его конфликт с Генри Фордом II достиг пика: дело было не столько в проблемах с Pinto — Якокка на посту президента вел себя слишком независимо. Увольнение Ли было обставлено максимально унизительно. По контракту Ford должен был предоставить ему какую-нибудь должность, пока он не найдет работу. В итоге из кабинета размером с огромный номер в шикарной гостинице он переехал в крохотную комнатку с потрескавшимся линолеумом, маленьким столом и телефоном на нем.

Величественные каньоны, песок и выжженная солнцем зелень. Именно эту пустынную местность в штате Колорадо выбрал Джон Хендрикс, основатель телеканала Discovery, для хранения своей автомобильной коллекции. Здесь жив дух приключений, с которым ассоциируются классические американские автомобили, представленные в Gateway Auto Museum. Портал iz.ru выбрал самые интересные экспонаты коллекции Фото: Евгений Багдасаров и Николай Назайкинский Посетителей встречает Cunningham C3, который скорее похож на итальянский автомобиль. Так и есть: кузов машины создавался в Туринском ателье Vignale, под ним гоночное шасси и двигатель Chrysler HEMI V8. В начале 1950-х C3 был самым дорогим американским автомобилем, а его тираж составил всего 25 штук Фото: Евгений Багдасаров и Николай Назайкинский Еще один не менее странный автомобиль — крохотный Nash Metropolitan, созданный корпорацией American Motors и британским Austin. Кузова и агрегаты машины поставлялись из Великобритании, дизайн повторял стиль крупных моделей Nash. Несмотря на то что Metropolitan был слишком мал и слаб, он оказался достаточно популярен в США. Впрочем, в середине 1950-х альтернативы ему не было Фото: Евгений Багдасаров и Николай Назайкинский Самый старый экспонат коллекции — Cadillac Model H Coupe 1906 года. Генри Лиланд, назвавший компанию Cadillac по фамилии авантюриста и основателя Детройта Кадильяка, с самого начала делал ставку на роскошь. Model H Coupe, первая модель марки с закрытым кузовом, всё еще напоминает карету, и украшена она не хромом, а медью Фото: Евгений Багдасаров и Николай Назайкинский Генри Форд поставил Америку на колеса — Model T был очень надежным и дешевым автомобилем. Благодаря массовому конвейерному производству цена машины постоянно снижалась. Ее красили в «любой черный цвет» ради быстроты — такая эмаль быстрее сохла. Но были и такие, спортивные, версии: отсутствие кузова снижало вес и добавляло динамики Фото: Евгений Багдасаров и Николай Назайкинский Автомобили забытой Pierce-Arrow предпочитали президенты, богачи, звезды кино. Не только за роскошь, но и за выносливость — в начале XX века дороги были далеки от идеала. Автомобиль 1913 года всё еще напоминает карету, а дверной проем увеличен под высокую шляпу. Но у Model 38C Brougham уже есть регулируемые гидравлические амортизаторы, а фары «вживлены» в крылья, что станет отличительной чертой марки Фото: Евгений Багдасаров и Николай Назайкинский В 1926 году фирма Duesenberg стала частью империи Эррета Лоббана Корда, и тот поставил перед Фредом Дюзенбергом амбициозную задачу — создать самый лучший в мире автомобиль. Рядный 8-цилиндровый мотор Model J развивал колоссальные для того времени 265 л.с., а с механическим нагнетателем — 320, что позволяло разогнаться до 200 км/ч. За астрономическую сумму $8,5 тыс. покупатель получал голое шасси, кузов нужно было заказывать отдельно Фото: Евгений Багдасаров и Николай Назайкинский Автомобили имени себя Корд решил сделать самыми инновационными. Cord 810 вызвал сенсацию на Нью-Йоркском салоне 1935 года. Непривычным для того времени в нем было всё: очень низкий, обтекаемый кузов без подножек, прячущиеся в крылья фары, передний привод. Коробка передач была полуавтоматической, а в стандартную комплектацию входило радио. Подготовка автомобиля будущего затянулась, что в итоге разочаровало покупателей Фото: Евгений Багдасаров и Николай Назайкинский С окончанием Второй мировой Packard, как и другие американские марки, возобновил выпуск, но это были еще довоенные модели. Новый стиль был представлен только в 1948 году. Обтекаемый, без выраженных крыльев кузов сравнивали с «перевернутой ванной», но эти машины ждал успех. Хотя «Паккарды» перестали быть эксклюзивом. К слову, открытый Super Eight Victoria 1950 года меньше других напоминал ванну и уже оснащался «автоматом» Фото: Евгений Багдасаров и Николай Назайкинский Открытый Eldorado, запущенный в серию к полувековому юбилею Cadillac, стал одним из самых дорогих американских автомобилей того времени. Новомодное панорамное стекло, бамперы с конусами-дагмарами, названными в честь бюста актрисы Дагмар, хвостовое оперение в стиле истребителя Lockheed P38. «Автомат», усилитель руля и радио предлагались в стандартной комплектации. Лучший автомобиль для Мэрилин Фото: Евгений Багдасаров и Николай Назайкинский В начале 1950-х дизайнер Ли Харли Эрл предложил руководству GM выпустить двухместный спорткар в европейском стиле. Кузов новый модели Corvette из стекловолокна оказался трудоемким и проблемным, а агрегаты — маломощными. Спрос на машину оказался невысоким. Только стараниями инженера Зоры Аркуса-Дантова Corvette получил мотор V8 и стал выдающимся автомобилем Фото: Евгений Багдасаров и Николай Назайкинский Через год после дебюта прототипа Corvette компания GM продемонстрировала Oldsmobile F-88. Он был построен на той же базе, но оснащался более мощным мотором V8. Один из экземпляров достался в качестве «конструктора» Эррету Лоббану Корду, а потом попал в музей Гейтуэя. Это единственный из сохранившихся прототипов F-88 Фото: Евгений Багдасаров и Николай Назайкинский «Никогда еще Chevrolet не предлагал так много», — писал журнал Motor Life в 1957 году. Новые модели разительно отличались от предыдущих: низкий и широкий кузов с панорамными стеклами и новомодными плавниками, мотор V8 small-block, самый важный американский двигатель. Особенно выделялся Bel Air, мощный и отлично оснащенный. Еще заметнее его можно было сделать, заказав один из фирменных ярких цветов Фото: Евгений Багдасаров и Николай Назайкинский Ford Thunderbird («Буревестник»), запущенный в серию в 1954 году, был ответом на появление Chevrolet Corvette. Автомобиль создавался в спешке, тем не менее он сразу получил двигатель V8 и стальной кузов вместо стеклопластикового у конкурента. Кроме того, Ford сделал ставку не на спорт, а на комфорт, позиционируя новую модель как «персональный» автомобиль. Поэтому Thunderbird стал успешным: уже в первый год было продано более 16 тыс. машин Фото: Евгений Багдасаров и Николай Назайкинский «Литерные» Chrysler 300 считаются одними из первых маслкаров. У компании не было средств, чтобы сделать отдельную спортивную модель вроде Chevrolet Corvette и Ford Thunderbird, но был отличный мотор V8. Благодаря этому агрегату индекс модели означал его мощность, автомобиль принимал участие в гонках NASCAR. Благодаря дизайнеру Вирджилу Экснеру Chrysler 300G стал еще и одним из самых красивых автомобилей «плавниковой эры» Фото: Евгений Багдасаров и Николай Назайкинский Первым «пони-каром» был не легендарный Ford Mustang, а Plymouth Barracuda. Он был создан независимо по тому же рецепту и представлял собой вариант «экономичной» модели Valiant с кузовом фастбек и мотором V8, предлагавшимся в качестве опции. Barracuda был представлен в 1964 году, на несколько месяцев раньше «Мустанга», но был не так популярен и потому остался в тени. Модель 1970 года получила мотор HEMI мощностью 425 л.с., сделавший ее звездой заездов на четверть мили Фото: Евгений Багдасаров и Николай Назайкинский

Спасая «Крайслер»

Сразу после увольнения из «Форда» пошли слухи, что Якокка возглавит Chrysler — дела корпорации шли из рук вон плохо и приход такой значимой фигуры мог бы ее спасти. Так и произошло в ноябре 1978 года. В день прихода Якокки в Chrysler убытки компании достигли рекордных $160 млн, но при этом акции компании на бирже выросли, и это стало признаком доверия новому президенту.

Автор цитаты

«Менее чем через три месяца после моего прихода в «Крайслер» всё полетело в тартарары: 16 января 1979 года шах бежал из Тегерана. За несколько недель цена на бензин повысилась вдвое. Сначала энергетический кризис поразил Калифорнию, а в мае журнал «Ньюсуик» посвятил ему передовую статью. Еще через месяц кризис достиг восточных штатов. В последний уик-энд июня почти невозможно было найти работающую автозаправочную станцию». (Ли Якокка, «Карьера менеджера»)

Однако у Chrysler и без этого хватало проблем. По словам Ли, автопроизводитель не функционировал как целостная корпорация, а представлял собой «клубок мини-империй». Причем ни одна из этих империй не обращала внимания на то, что делали другие.

Plymouth Fury

Фото: i.wheelsage.org

Совет директоров не получал финансовых сводок, производство автомобилей не было связано с заказами покупателей или заявками дилеров. Существующие модели имели репутацию чопорных и скучных, а качество их сборки было было ужасающим. В итоге на гигантских площадках скапливались запасы нераспроданных машин — одно время их количество достигало 100 тыс.

Dodge Omni

Фото: live.staticflickr.com

У Chrysler были и новые модели — переднеприводные компакты Plymouth Horizon и Dodge Omni, разработанные совместно с европейским подразделением. Однако до очередного нефтяного кризиса они продавались слабо.

Chrysler славился своими конструкторами, которые всегда шли впереди коллег из Ford и GM. Однако в управлении компанией царила анархия, и Якокке пришлось переманивать в корпорацию опытных менеджеров в основном из компании Ford. Ему пришлось прибегнуть к радикальной хирургии: было закрыто несколько заводов, продано производство танков. Ли, не так давно сам переживший трагедию увольнения, был вынужден массово сокращать персонал, и рядовых работников, и начальников. В течение трех лет Якокка уволил 33 из 35 вице-президентов, почти по одному каждый месяц.

В то же время дилеры платили клиентам $50 только за внимание к продукции Chrysler. Кроме того, покупатель мог вернуть машину в пределах тридцати дней, если она ему не понравилась. В этом случае с него удерживались $100 «амортизации».

Миллиард и один доллар

Якокка пытался найти инвесторов, но большинство из них оказывались мошенниками. Не сложился и альянс с VW, хоть и на фоне слухов о возможном слиянии акции Chrysler даже подросли. Дело шло к банкротству, и тогда Якокка решил просить помощи у правительства США. Ранее с аналогичной просьбой к конгрессу обращался председатель совета директоров Chrysler Джон Риккардо. Он просил миллиард на два года, чтобы компенсировать суммы, расходуемые на соблюдение установленных правительством правил безопасности и норм загрязнения атмосферы.

Якокка, сменивший Риккардо на посту председателя совета директоров, оказался более убедителен, представив план реорганизации компании и напирая на то, что банкротство Chrysler обернется катастрофой национального масштаба. В итоге правительство согласилось выступить поручителем при выдаче «Крайслеру» $1,2 млрд от частных кредиторов, причем заем выдавался под низкий процент. Полгода упорных переговоров с банками, и корпорация оказалась спасена.

Несмотря на то что компании получали гарантированные правительством займы и ранее, решение конгресса помочь «Крайслеру» было встречено прессой и деловыми кругами в штыки. Большинство считало, что оно нарушает дух свободного предпринимательства. Wall-Street Journal, например, предлагал дать фирме «умереть с достоинством».

Жесткий план реорганизации предусматривал не только новые увольнения и закрытия заводов, но и сокращение зарплат. И тут Якокка не мог обойтись без эффектного жеста, сократив собственное жалованье до одного доллара в год. Тем не менее ему удалось договориться выбить из профсоюза согласие на уступки в оплате рабочих. Как он признается позже, в переговорах ему помогло умение играть в покер — умную игру, позволяющую научиться, когда следует воспользоваться преимуществом, когда пасовать, а когда и поблефовать.

Plymouth Reliant

Фото: i.wheelsage.org

Главную ставку Chrysler делал на новую переднеприводную платформу K, разработанную соавтором «Мустанга» Хэлом Сперлихом. Построенные на ней Plymouth Reliant и Dodge Aries могли вместить семью из шести человек и вместе с тем были достаточно легкими и экономичными. Несмотря на фальстарт, связанный с производственными трудностями, объем продаж компании вырос, и к концу 1981 года модели K-семейства заняли 20% сегмента компактных автомобилей.

Следующий год корпорация закончила с небольшой прибылью, а в 1983 году заработала рекордные в своей истории $925 млн.

Благодаря новому пакету акций компания погасила треть гарантированных займов, и здесь Якокка снова сделал эффектный жест. В июле 1983 года он заявил, что Chrysler готов выплатить оставшуюся сумму на семь лет раньше установленного срока, и торжественно предъявил чек на сумму $813 млн.

«Если сможете найти лучший автомобиль — купите его», — обращался Ли Якокка с телеэкранов в рекламе Chrysler. Спасение корпорации принесло ему настоящую славу. Поговаривали, что он хочет баллотироваться в президенты. В 1984 году Якокка в соавторстве с Уильямом Новаком выпустил автобиографию, которая в русскоязычном издании получила название «Карьера менеджера». В ней он описал Генри Форда II настоящим негодяем и злодеем, а себя лучшим кризисным менеджером.

Сложно быть Якоккой

Он всё еще был у руля Chrysler и умел предугадывать желания покупателей как никто другой. Стараниями Якокки был запущен в производство первый в мире минивэн — Dodge Caravan. Модель строилась на той же K-платформе и в условиях демографического бума оказалась очень успешной. Она помещалась в обыкновенный гараж и в то же время имела третий ряд сидений и достаточно места для семьи и детских вещей.

Dodge Caravan

Фото: motor1.com

Успех минивэнов навел Якокку на мысль, что американцам требуется еще и автомобиль для активного образа жизни. Это стало поводом для покупки компании American Motors и принадлежащего ей производителя внедорожников Jeep.

Однако легендарный Ли всё чаще ошибается.

Он приобретает авиастроительную компанию Gulfstream, известную бизнес-джетами, но будет вынужден продать ее спустя четыре года, когда у Chrysler начнутся трудности. Та же самая судьба ждет и еще одно приобретение — Lamborghini.

Chrysler TC by Maserati

Фото: i.wheelsage.org

Он вкладывает сотни миллионов в совместное предприятие с Maserati, но появившийся в результате сотрудничества родстер TC стоит дорого и продается из рук плохо. Якокка даже планировал приобрести GM, но позже признался, что проще купить Грецию.

Автор цитаты

«Существует широко распространенный миф, будто мы, менеджеры автоиндустрии, каким-то образом манипулируем публикой, будто мы диктуем потребителю, какие именно автомобили ему следует покупать, и будто потребитель слушается нас. Когда я это слышу, я всегда усмехаюсь и думаю: «О, если бы это было правдой!» А правда состоит в том, что мы в состоянии продать лишь то, что клиент хочет купить. По существу, мы в гораздо большей степени следуем за спросом публики, чем формируем его. Мы, естественно, изо всех сил стараемся убедить людей покупать нашу продукцию. Но иногда даже наши самые большие усилия остаются тщетными». (Ли Якокка, «Карьера менеджера»)

Будучи самым высокооплачиваемым менеджером в автоиндустрии, он стремится соответствовать статусу, но это отнимает массу времени и сил — и в итоге у Ли всё меньше возможностей сосредоточиться на автомобилях. Ли возглавляет работы по реставрации статуи Свободы, входит в комиссию конгресса по сокращению бюджета, пишет вторую книгу. На своей итальянской вилле делает собственное вино и оливковое масло. Тратит значительные суммы на исследование способов лечения диабета, от которого умерла его первая жена.

«Критики говорили, что это отвлекало его и явилось причиной сегодняшних проблем Chrysler. Отвлекало или нет, но ясно, чтобы быть героем, значит, прикладывать много времени и сил», — писала Wall Street Journal. Сам Якокка признавался, что просто выдохся.

Автор цитаты

«Десять лет назад я был полон энергии и задора. Но увольнение из компании «Форд», кризис в корпорации «Крайслер» и особенно потеря моей жены сделали свое дело. (Ли Якокка, «Карьера менеджера»)

Старики-разбойники

Якокка ушел на пенсию в 1992 году, сделав своим преемником Боба Итона, человека скромного, но в то же время решительного. Однако три года спустя он внезапно поддержал бизнесмена и крупнейшего акционера Chrysler Кирка Керкоряна, попытавшегося приобрести компанию. Правление отказалось от сделки, посчитав ее попыткой недружественного поглощения.

Поведение Якокки сочли предательством и даже подали на него в суд за то, что Ли разгласил Керкоряну конфиденциальную информацию. Юридическая война стоила ему репутационных потерь и отняла много сил. Более того, экс-главе было запрещено публично говорить о Chrysler в течение пяти лет.

Автор цитаты

«Мне встречалось много людей, которые больше моего понимали в автомобилях. И тем не менее я их оставил далеко позади. Почему? Потому что я жестко обхожусь с людьми? Вовсе нет. Невозможно сколько-нибудь долго добиваться успехов, набрасываясь на людей с бранью. Надо уметь говорить с ними откровенно и просто». (Ли Якокка, «Карьера менеджера»)

Слияние Сhrysler с Daimler Якокка не одобрил, считая ее поглощением американской компании. А назначение Итона, убедившего совет директоров пойти на сделку стоимостью $36 млрд с немцами, назвал большой ошибкой.

На пенсии он занимается оливковым маслом, ресторанным бизнесом и даже электрическими велосипедами, хотя двухколесного Илона Маска из Ли не получилось. В 2008-м он снова понадобился Chrysler: альянс с Daimler распался и над компанией снова нависли тучи.

«Не паникуйте, — говорил 83-летний Ли встретившим его овациями рабочим. — Всё будет хорошо». В этот раз он мог поддержать терпящую бедствие компанию только словами, но оказался прав: Chrysler был снова спасен, но теперь уже правительством США и Fiat.